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FCA與PSA合并產生規模效應: 每年降低成本37億歐元

2019年11月05日  07:00   21世紀經濟報道   杜巧梅  

在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際,有“魔術師”之稱法國標致雪鐵龍集團(PSA)現任管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)正帶領這家企業走向一個無法預知的未來。

在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際,有“魔術師”之稱法國標致雪鐵龍集團(PSA)現任管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)正帶領這家企業走向一個無法預知的未來。

10月31日,在PSA官宣與菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)即將組建全球第四大汽車制造商的計劃不到24小時后,雙方火速公開了此次合并的諸多細節。

根據協議,在FCA和PSA之上,雙方將在荷蘭成立一家新公司,并將雙方的資產注入到這家新公司。FCA和PSA作為股東,將分別擁有新公司50%的股份。

此外,在合并方案中,新公司將設立一個11人的董事會,其中由FCA指定5人,PSA指定5人。FCA掌舵者約翰·埃爾坎(John Elkann)將出任新公司的董事長,而PSA集團現任管理委員會主席唐唯實將會出任新公司的CEO。

公告中指出,在雙方合并之后,新公司的營業額將會達到1700億歐元,運營利潤將超過110億歐元;總銷量有望達到870萬輛,新公司也將成為僅次于大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯盟的全球第四大汽車企業集團。

在接下來的數周內,雙方還將拿出一個更加詳盡的合并諒解備忘錄。

這是繼今年大眾與福特結盟共享MEB電動化平臺、戴姆勒和寶馬達成自動駕駛深度合作之后,國際巨頭之間更深入的合作。

合并為了降低成本

在多位業內人士看來,PSA與FCA合并背后,展現的是車企在行業巨變下的焦慮和改革的決心。

受多重因素影響,全球三大汽車市場持續低迷。過去十幾年全球汽車產業發展的主要引擎中國市場,始終未見回暖跡象;在歐洲,受到實行排放新規的影響,汽車銷量持續下滑;在利率上漲以及特朗普政府的關稅“大棒”、國際貿易關系等多重因素影響下,美國汽車市場也愁云密布。

全球幾大主力市場的低迷,直接影響了車企的經營業績。

PSA集團發布的2019年三季度財報顯示,集團的汽車業務部門實現營收118.24億歐元,同比2018年第三季度微增0.1%。盡管有接近9%的利潤率,但依然無法控制在全球市場銷量的下滑。而PSA集團也做出了2019年歐洲汽車市場將整體下滑1%,拉丁美洲、中國和俄羅斯市場將分別整體下滑5%、7%及2%的預期。

自2014年菲亞特和克萊斯勒合并之后,雖然FCA年全球銷量上已位居第八,但在盈利方面卻不樂觀。

在11月1日發布的三季報中,FCA因銷量下滑,全球總出貨量為105.9萬臺,下降9%;由于中國合資企業銷量下降,合并出貨量下降24%;此外,FCA在財報中指出,集團和北美的調整后息稅前利潤為20億歐元,創歷史新高的同時,由于產品組合的重新規劃,導致14億歐元的非現金減損費用和2億歐元的持續業務凈虧損。

值得注意的是,在北美市場上,FCA的諸多車型中,仍然只有Jeep和RAM是最受歡迎的兩個品牌,而菲亞特車型在北美的銷售情況和Jeep在中國市場持續下滑的現狀差不多。

同時,FCA負面纏身。由于未達到美國2017年燃油經濟性要求,FCA面臨7900萬美元民事罰款,9月,又因為銷量造假一事被罰了4000萬美元。

而在歐盟市場,FCA也面臨著新排放標準推行后的合規問題。對于FCA而言,發展電氣化可謂是迫在眉睫。根據規劃,2022年,FCA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統,覆蓋全系車型。而這背后是數十億美元的資金投入,和與時間賽跑,如若失敗,那么FCA面臨的是高達數億美元的罰款。

基于對成本和市場的考量,同時為了能夠保證利潤率,不少車企開始尋找對策,以應對股東對于公司“不增利”的質疑。

而隨著汽車“新四化”趨勢席卷全球,面臨愈來愈嚴格的排放標準和法規,車企面臨的一個巨大矛盾是:汽車消費市場接近飽和、新的增量難尋的同時,還不得不為包括自動駕駛以及電動化在內的新技術投入大量資金。

PSA集團在“新四化”技術上的儲備,恰恰是目前FCA所欠缺的,而PSA集團強勁的盈利表現,也是FCA期望獲取的合并紅利。

在電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需投入幾百億美元的領域,則更加迫切需要企業的結盟,一起分攤高昂的開發費用、分攤風險。對于大部分車企來說,合作和結盟是一個更佳的戰略選擇。

FCA與PSA同樣認為,僅僅是單純的合并,不考慮任何工廠方面的關閉,就可以每年節省37億歐元的成本。更為關鍵的是,合并后的新公司將在電氣化的動力總成、自動化駕駛和數字互聯等方面持續發力,迎接未來可持續的移動出行時代。

協同面臨諸多挑戰

為了節約成本、提升效率并降低新技術研發所存在的風險,車企間的合作更加頻繁。從大眾和福特結盟、戴姆勒和寶馬聯姻,到標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒的合并,全球汽車行業的格局已經開始調整。

但并不是所有人都看好PSA與FCA的合并。“未來發展中,弱勢企業之間的合并并不一定能取得很好的效果。豐田和大眾,沒有一個是合并出來的,都是靠自己力量去發展。”11月4日,全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

“但企業最終的發展還是要靠自身能力,包括強有力的管理體系和強有力的產品體系,并不是依靠所謂的合并,資源多了、錢多了并不一定能合并出好產品。”崔東樹指出。

同時,FCA與PSA的合并還有漫長的道路要走。而雙方的協同效應也要在四年后才會實現80%,雙方將用大約28億歐元的成本,換取每年37億歐元的降本。但最后雙方的協同最終能發揮多大效果,依然是一個目前無法回答的問題。

按照PSA與FCA的說法,兩者希望在合并之后,能各自在優勢市場與對方互補、并起到帶動作用,但在高度飽和的汽車市場里,實現的空間已經非常有限。

以中國市場為例,今年1-9月,PAS與東風汽車的合資公司神龍汽車累計銷量9.1萬輛,同比下滑超過50%;廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛,同比下跌46%。

崔東樹認為,即便PSA與FCA合并,也無益于雙方在華問題的解決,因為雙方在一定程度上存在管理不佳及產品競爭力不強等情況,這就意味著合并之后有可能面臨更加復雜的局面,而且兩者在中國市場范圍內的采購和產品線,現在也看不到可能的協同作用。

“目前車企之間在技術上分擔研發費用的合作模式有可能成功。但更大范圍的協同還是很難的,比如雷諾-日產-三菱的聯盟已經出現了話語權之爭、人事關系不平衡、產品研發思路不協調等方面的種種問題。未來,隨著不同企業的參與,在不同參與者之間能力和資源不匹配的情況下,協同發展的難度和風險只會越來越大。”崔東樹最后表示。

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